پل‌مه: حمل‌ و نقل ترکیبی ایران باید از جاده‌ محوری به ریل‌ محوری تغییر مسیر دهد

مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران، با حضور در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر، چالش‌های مدیریتی، ساختاری و زیرساختی حمل‌ونقل ترکیبی کشور را بررسی کرد و بر پیوند واقعی اجزای زنجیره تأمین تأکید داشت.
22+
نهاد دخیل در ترانزیت به گفته پل‌مه؛ نهادها و دستگاه‌های دارای مسئولیت در فرایند ترانزیت

97٪+
سهم حمل کامیونی بر اساس آماری که پل‌مه برای حمل داخلی کشور مطرح کرد

55+ روز
مدت حمل در کریدور شمال ـ جنوبدر مقایسه با زمان 25 روزه مطرح‌شده در برآوردها

8٬000+ دلار
هزینه حمل در کریدوردر مقایسه با برآورد چهار هزار دلاری؛ به روایت پل‌مه

01

حمل‌ونقل ترکیبی؛ فراتر از جابه‌جایی کالا
پل‌مه با اشاره به تفاوت مفهوم حمل‌ونقل ترکیبی در ایران و کشورهای پیشرفته اظهار کرد: در کشور ما حمل‌ونقل عمدتاً انتقال کالا تلقی می‌شود، در حالی که در اقتصاد جهانی، حمل‌ونقل بخشی از نظام مدیریت و پیونددهنده زنجیره کامل تأمین است.

وی با بیان اینکه فقدان نگاه زنجیره‌ای به لجستیک موجب شکل‌گیری ساختارهای مستقل و جزیره‌ای شده است، افزود: بسیاری از صنایع مهم و راهبردی کشور، بخش حمل‌ونقل اختصاصی خود را ایجاد کرده‌اند. این اقدام از نظر مدیریت تولید و توزیع می‌تواند مناسب باشد، اما ایجاد جزایر مستقل، مدیریت مطلوب ابزارهای اجرایی لجستیک و حمل‌ونقل ترکیبی را محدود می‌کند.

دبیر انجمن کشتیرانی، حمل‌ونقل ترکیبی را مزیتی اقتصادی و رقابتی دانست که بهره‌برداری از آن نیازمند استفاده صحیح از ابزارهای لجستیکی و رعایت اصول اقتصاد مقیاس است.

«حمل‌ونقل ترکیبی به عبارتی یک نوع مزیت اقتصادی است.»مسعود پل‌مه | برنامه میز اقتصاد شبکه خبر
02

تعدد تصمیم‌گیران و افت عملکرد لجستیکی
پل‌مه با اشاره به شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)، از افت جایگاه ایران از رتبه 64 به 123 سخن گفت و این وضعیت را نشانه ضعف در بهره‌برداری بالفعل از اصول و ظرفیت‌های لجستیکی کشور دانست.

وی یکی از دلایل این وضعیت را ساختار دولتی اقتصاد و تعدد نهادهای تصمیم‌گیر در حوزه ترانزیت عنوان کرد و گفت: در این حوزه بالغ بر 22 نهاد، سازمان، اداره و ارگان فعالیت دارند که برخی از آن‌ها مستقلاً به دنبال اجرای مأموریت‌های خود هستند.

به گفته وی، تداخل وظایف این دستگاه‌ها موجب افزایش هزینه، طولانی شدن زمان انتقال کالا و افزایش ریسک عملیاتی می‌شود. توقف چندماهه برخی کالاها در بنادر برای دریافت مجوز و تشریفات ویژه نیز با هدف انتقال سریع کالا در تضاد است و برای محموله‌های فسادپذیر مشکلات بیشتری ایجاد می‌کند.

تعدد نهادهای تصمیم‌گیرافزایش زمان توقفافزایش هزینه ترانزیتافزایش ریسک عملیاتی
03

کریدور شمال ـ جنوب؛ فاصله اهداف تا واقعیت اجرا
پل‌مه وضعیت کریدور شمال ـ جنوب را نمونه‌ای از پیامدهای ضعف مدیریت لجستیکی دانست. وی با اشاره به اهداف مطرح‌شده برای افزایش ظرفیت جابه‌جایی تا 60 میلیون تن، اظهار کرد که این اهداف به مرحله تحقق نرسیده‌اند.

او گفت مدت زمان حمل که پیش‌تر 25 روز اعلام می‌شد، به بیش از 55 روز رسیده و هزینه حمل نیز از برآورد حدود چهار هزار دلار به بیش از هشت هزار دلار افزایش یافته است.